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MAU与ATS设备之间采用UDP/IP协议，信息交换的周期为（ ）毫秒。
发布时间: 2024-09-20 20:39
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系统预先定义的所有可能的进路均存储在（ ）中。
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通风井紧挨站台之前，（ ）跟踪列车在前行列车一开始离开站台时就可以前行。
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所有的黄灯B信标通过SID进行控制，该SID通过（ ）与信号机控制电路直接连接，以确保正确的逻辑应用于引导信号的显示。
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车站值班员可以通过屏蔽门旁路旋钮向信号系统发送（ ）联锁旁路信号。
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根据（ ）中的定义，MAU根据轨旁设备的状态来命令进站信号机和出站信号机。
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( )模式下，如果由于区段故障而道岔锁闭，ATS操作员能够临时解除岔区锁闭，转动道岔。
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如果是为非受控列车建立进路，MAU会通过( )授权MAU进路区域。
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车门状态丢失且无法恢复的情况下，通过（ ）开关来旁路车门状态。
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一旦收到PESB激活状态，（ ）将关闭相应的轨道区域。
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（ ）将决定LMA内的停车点及执行LMA的ATO/ATP制动曲线。
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系统将决定移动授权限制（LMA），从列车（ ）位置到MAU预留的终端计算LMA。
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当信号设备与通信传输系统配线架的距离超过（ ）时，需传输系统提供光电转换设备安装位置，保证数字信号在有效距离内的传输质量。
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发车指示器设备与其相应的AP箱之间的物理通信接口是通过（ ）连接，RJ45接口来实现的。
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当列车扣在站台时，ATS至少( )发送一次扣车报文。相应地，发车指示器单元确认ATS报文
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如果ATS在（ ）之内没有收到响应的话就应宣布与发车指示器单元的通信丢失。
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与ATS丢失通信超过（ ），发车指示器单元应通过RFC报文发起与ATS的通信。
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ATS扣车和IBP上站台扣车命令的取消应遵循（ ）的原则。
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每侧站台设置（ ）个紧急停车按钮
发布时间: 2024-09-20 20:38
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如果紧急停车按钮被按下，紧急停车继电器（ ）
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